BMWfanatics.hu

SoundkeY írta: ...es mi tortenik akkor ha csak szukitve lett az EGR ?
Mert ezekszerint csokkent a teljesitmeny(em) csak kisebb mertekben.

Hát valami köztes állapot lehet. Ha szerencséd van akkor a program utánamegy a szûkítésnek és tovább kivezérli az EGR-t de, hogy nem optimális az 100%! De minek kellett beszûkíteni???

Hori írta:

ute107 írta:

Kristof77 írta:

Nem szabad kiiktatni az EGR-t. Ugyanis még akkor is beírja hibának az autód, amikor nem gyullad ki neked a mûszerfalon lámpa. Ezen kívül az optimális üzemhez szüksége van az autónak az EGR által bejuttaott kipufogógáznak. Fõleg tartós terhelésnél, ha le van dugózva az EGR-ed, akkor romlik a teljesítmény.
Ez padon nem mérhetõ nagyon ugyanis ott egyszer padlózva megküldöd az autót, ami pár másodperc csak. De kipróbálhatod autópályán, hogy sokkal lassabban fogj EGR-nélkül elérni magsas sebességet az autód, ha egyáltalán. Mérjél pl. egy 100-180-ra gyorsulást EGR-el és nélküle. Meg fogsz lepõdni.

Miért is van szüksége az autónak az EGR által bejuttatott kipufogógázra?

Optimális üzemhez igazad van szükség van az EGR-re...pl. h. üzemi hõfokra melegedjen az autó és a környezetkímélés miatt...

100-180-ra gyorsuláshoz miért van szükségünk kipufogógázra??? Amivel szerintem mindenki egyetért, hogy a kipufogógázra nincs szükség a legjobb égéshez, ennek ellenére a friss oxigénbõl több kell...

teljes mértékben eggyetértek
tényleg baromi jó mikor friss oxigén helyett korom megy a motorba
sztem is csak a környezetszennyezés miatt használják


ja igen az igaz hogy ha nem rakja ki a motorjelet akkor is beirja comp-ba hibának, de mikor gép közelben vagy rárakod és kitörlöd ennyi,

Sajnos ez nem egyetértés kérdése. Persze elméletben még igazad is lehetne, csak, hogy ez a nagyon leegyszerûsített elmélet mai modern fõleg dízelüzemû autókra nem vonatkozik. Nagyon rövid leszek és egyszerû. Ezek a motorok mind úgy vannak már megtervezve, hogy bekalkulálják a kipufogógázt különbözõ terheléseknél és üzemeknél. A közhiedelemmel ellentétben dízelekenél az EGR-nek szinte legutolsó feladata a kipufogógáz tisztítása. De pl. csökkenti a gázok bevezetésével a termikus terhelést és optimalizálja, lágyítja az égést, fõleg részterhelésnél. Gondold végig, hogy az ottomotor és a dízelmotor közötti mûködésben mi az alapvetõ különbség. De tegyél egy próbát. Dugózd le az EGR-ed, tegyed be 100-nál legnagyobb fokoztaba az autód és mérjél 180-ig egy gyorsulást és utána EGR-el.

Azért írom ezt Neked, mert volt egyszer egy srác, aki az 525d-jébe készítetett egy "EGR-Dummyt" egy neten talált minta alapján.
http://tuning-diesels.com/Gallery/egrnew.jpg
Én mondtam neki, hogy minden lesz ez csak jó nem, de nem hitt nekem. Õ számolt be utána, hogy pályán alig ment az autója.
Majd jött is két nap múlva, hogy tegyük vissza az EGR-t, mert ez így nem jó. Mikor kiolvatsam a hibatárolóját EGR-hiba volt benne. A mûszerfalon semmi nem világított. Ha gondolod nálam van a dummy, mert otthagyta, kipróbálhatod, lehet a te autód jobb lesz tõle...

Egy másik eset. Taxis ismerõs jött, hogy dugozzuk le a 220CDI EGR-jét, mert elege van, hogy 50.000km-ként ki kell pucolni, és a kollegák mondák, hogy az milyen jó megoldás. Mondtam neki, hogy nem lesz jó, de erõsködött így le lett dugózva. Mivel nem írt be hibát ott helyben elment ledugózva tesztelni. Egy hét nem telt el és jött, hogy nem jár szépen a motorja azóta és 3 litert fel ment a fogyasztása. Így kiszedtük az EGR-t.

A kevés finom-korom ami az égéstérbõl kijön és ott képzõdik, ugynaoda kerül vissza, szóval semmi galibát nem okoz. Így tervezték meg a mérnökök és az így jó is. Egyedül az a fontos, hogy mindig legyen tsizta az EGR, hogy megfelelõen tudjon nyitni és zárni. Szépen bele kell lesni minden olajcserénél és, ha kell kipucolni.

Az elmélet és a gyakorlat között néha világok vannak.

Így van az, hogy elméletben két pont között nem az egyenes a legrövidebb út, de teret görbíteni eddig még látványosan nem sikerült senkinek.

valdii írta: Sziasztok!
Nagyon érdekes ez az EGR téma, Nekem még nincs ledugózva, lenne néhány kérdésem:
-Hogyan alakul a motor teljesítménye, és fogyasztása, ha teljesen ledugózóm, vagy csak leszûkítem 7mm-re?
-Van egy problémém, amit a
http://www.bmw3er.hu/modules.p...;amp;t=679 leírtam, lehetséges-e, hogy az EGR leragadása okozza?
-Az etanol-víz bevezetése a szívócsõbe milyen hatással van a motor teljesítménye, és fogyasztása?
Köszi!

Nem szabad kiiktatni az EGR-t. Ugyanis még akkor is beírja hibának az autód, amikor nem gyullad ki neked a mûszerfalon lámpa. Ezen kívül az optimális üzemhez szüksége van az autónak az EGR által bejuttaott kipufogógáznak. Fõleg tartós terhelésnél, ha le van dugózva az EGR-ed, akkor romlik a teljesítmény.
Ez padon nem mérhetõ nagyon ugyanis ott egyszer padlózva megküldöd az autót, ami pár másodperc csak. De kipróbálhatod autópályán, hogy sokkal lassabban fogj EGR-nélkül elérni magsas sebességet az autód, ha egyáltalán. Mérjél pl. egy 100-180-ra gyorsulást EGR-el és nélküle. Meg fogsz lepõdni.

Tjani írta: Sziasztok srácok!
Amit az elõzõekben leírtatok az nem gyenge, de a mi tény , hogy ma sikerült kb. 700 km autókázni pályán és úgy érzem meggyógyult a beteg.
Az elõzõekben leírt gond / 6. ban elfogy a cufla / megszünt 140 km/h padló
az autó gyorsul ahogy kell, lehet kitisztult a rendszer : :

A nagyfater Trabantja jutott eszembe, ha lustult a gép padlógáz 20 km utána ment mint a meszes Bocs az extrém hasonlatért

Mondtam Neked már múlt héten, hogy semmi baja az autódnak, csak menjél vele úgy, hogy szépen huzatgatod és fordulaton tartod pályán.

A padló ott van, ahol koppan a gázpedál. Nagyon kevés autómárkánál van olyan szép koppanó hangja a gyorsan tövig nyomott gázpedálnak, mint a BMWk-nél. Sose felejtsd, ez nem véletlen!!!

BarG írta: Köszönjük a gondolatébresztõ leírást!

Van a csipelésnek olyan foka - mértéke, amikor még az adaptációs mechanizmusok mûködõképesek, vagy ha hozzányúlnak a vezérlõprogramhoz, akkor egybõl borul a rendszer?

Nem lehet az elmondottak alapján, hiszen a desorientatio tendovaginitist okoz a motor belsõ mechnizmusaiban, fõleg a korrekciós értékek participiális szegmenseinek adaptációs folyamatát infertilitásig fokozva, hogy csak 0,99999999 értékek jelennek meg a mûszeren.
Nevezett esetben ilyenkor száz esetbõl kétszázszor felrobban a motor, és
ötven százalékban még az elsõ fokozatot sem lehet berakni kivéve, ha keresztbe rakod a lábadat és a gázpedállal nyomod ki a kuplungot, miközben lehúzott ablak mellett hangosan "mea culpa maxima"-t mantrázva arccal München felé fordulsz és bízol az elektronika megbocsátásában.

bmw320d4 írta:

Kristof77 írta:
Mintha azt lenne írva az atc blogba, hogy gyári állapotban a padon jódarabig lett járatva az autó, hogy teljesen kitisztuljon...

Az AGR nem csak kétezres fordulat alatt eresz kipufogógázt a szívócsõbe, ahol tunerek nem is nagyon nyúlnak a gyári programhoz?
Sok programot módosítottál már, hogy ennyire vágod a témát?

Nincs 2000-es határ, csupán teljesítményigénytõl függ. Részterhelésen és alapjáraton szinte mindig ki van vezérelve, gyorsításnál/nagy terhelésnél vagy teljesen zár, vagy kevesebb kivezérlést kap.

Nem is csak a környezetvédelem a fõ funkciója, már évek óta fontos eleme a motorvezérlésnek.
Az AGR-tõl függenek:
-Közepes mennyiség adaptáció
-DPF regeneráció
-Túlmelegedés esetén ez a 3. beavatkozóelem stb...


Nem módosítottam programokat,(viszont látszanak az átírt paraméterek) de nagyon sok chipes autót látok.

Mindegyik (diesel) motornál ki vannak akadva az adaptációs értékek, az AGR és kopogásszabályozást képtelen adaptálni, és szinte minden esetben hibásak az elvárt fõtengelygyorsulás értékei az adott fordulaton nem megfelelõ pilotok száma és mennyisége miatt.
Ha érdekel, teszek fel a napokban pár képet egy látszalóg (és érzésre) is jól tuningolt autó hibáiról.

A motor, teljesítmény és enegiamenedzsment már egy hosszabb, de sokkal fontosabb téma, ami tuningnál minden esetben összeborul.

Ha megkérlek leírod nekem ezt:
"Mindegyik (diesel) motornál ki vannak akadva az adaptációs értékek, az AGR és kopogásszabályozást képtelen adaptálni, és szinte minden esetben hibásak az elvárt fõtengelygyorsulás értékei az adott fordulaton nem megfelelõ pilotok száma és mennyisége miatt. "
1. Pontosan, hogy ez mit jelent és milyen hibákat okoz?
2. Mi történik a hibák következtében?
3. Meg tudod nevezni a pontos hibát amit okoz és, hogy mikor?
4. Milyen autóknál tapasztaltad ezt és mivel mérted a leírtakat?

"A motor, teljesítmény és enegiamenedzsment már egy hosszabb, de sokkal fontosabb téma, ami tuningnál minden esetben összeborul."

Ezt is elmagyaráznád nekem?

Köszi.

bmw320d4 írta:

Kristof77 írta: De vannak tipusok pl. amirõl tudok az Chevrolet Captiva 2.0 dízel, ahol rengeteg gond volt a részecskeszûrõvel és a gyár rengeteg programfrissítést csinált ezért. A BMW ezen a téren (is) igen jó munkát végzett és gond nélkül elmegy többszázerer km-t egy részecskszûrõ még tuninggal is, feltéve, ha az jól van megírva.

Pont ezért kellene tuning elõtt az aktuális standra húzni az egész autót, hogy a kisebb hibák ki legyenek küszöbölve + nem elhanyagolható tényezõ az sem, hogy egy új szoftver minden esetben jobb hatásfokot hoz.

A jól megírt tuning....
Ahhoz, hogy a DPF élettartama ne csökkenjen, nem elég csak a tüzelõanyag/levegõ mennyiségeket és minõségeket változtatni, szükség lenne az AGR kivezérlését is nagyon pontosan hozzáigazítani, mivel a DPF regenerációhoz szükség van megfelelõ mennyiségû nitrogénoxidra, ennek hiányában lehetetlen a regeneráció és nagyon hamar eltömõdik a DPF.
Persze, ki is lehet fúrni egy DPF-et csak azzal nem számolnak az elkövetõk, hogy a turbó(k) kivezérlése pontosan a gyári folytásra van méretezve, hozzászámolva a DPF aktuális állapotát is.

Mintha azt lenne írva az atc blogba, hogy gyári állapotban a padon jódarabig lett járatva az autó, hogy teljesen kitisztuljon...

Az AGR nem csak kétezres fordulat alatt eresz kipufogógázt a szívócsõbe, ahol tunerek nem is nagyon nyúlnak a gyári programhoz?
Sok programot módosítottál már, hogy ennyire vágod a témát?

Tjani írta: Mikor még benne volt a box, az autó át állt vész üzemmódba ami azt jelenti. hogy 110 km/h nál többel nem ment az autó, és 2200 as ford/perc fölé se lehetett pörgetni.
Hibakód kiolvasás részecskeszûrõ hiba
A kérdésedre válaszolva, a nyomatékkal nincs gond, de valahogy nem tudom kicsalogatni a lovakat a karámból 3000 ford/perc felett
5.ben, de fõleg 6. ban kicsit erõtlennek tûnik a gép a végsebesség 15 km/h val elmarad az eddigi értékektõl, és a fogyasztásom is kb 1 l/100 km nõtt fõleg autópálya tempónál.
Gondolkodtam azon, hogy esetleg más is kapott, egy légtömegmérõ takarítás lehet nem ártana :

Van valakinek javaslata mit lenne érdemes kipucolni, átnézni :
A válaszokat elõre is köszi

A légtömegmérõ nem kaphat soha kormot, hiszen az az elsõ szenzor, ami találkozik a levegõvel miután az átjutott a légszûrõn.

Szerintem túlélte a részecskeszûrõd, ha tudott regenerálódni.

Egyébként kényszerregenerálni csak akkor szoktak szervizben, ha a szürõ már olyan szinten el van koszolódva, hogy magától nemképes megtisztulni. Mind a BMW, mind pl. a VW-csoport gyári szervizelõírása a regenerálásra, hogy 10-15 percet autózni kell folymatosn 2500 körül tartva a fordulatot, 4. fokozatban. Aki rendzseresen jár országúton, autópályán annak soha nem kell erre odafigyelni. De vannak tipusok pl. amirõl tudok az Chevrolet Captiva 2.0 dízel, ahol rengeteg gond volt a részecskeszûrõvel és a gyár rengeteg programfrissítést csinált ezért. A BMW ezen a téren (is) igen jó munkát végzett és gond nélkül elmegy többszázerer km-t egy részecskszûrõ még tuninggal is, feltéve, ha az jól van megírva.

BarG írta:

bmw320d4 írta:

Robinson írta: Szóval a 150 lovas turbóját Nagy Móki ráfaragni? Ha arról van szó, hogy hosszas munka de jó a vége, akkor én a következõ turbómat lehet, hogy így oldanám meg. Már egy éve "várom", hogy a jelenlegi megdögöljön

Ha már lúd, legyen kövér:
Így kell tölteni egy BMW dieselmotort!


A képet a Képfeltöltés.hu tárolja. http://www.kepfeltoltes.hu

Az érdekes az, hogy az elektromosan vezérelt változó geometria helyett a dupla turbósaknál visszatértek az "elavult" labdás-membrános vezérlésre. Vajon miért?

Jó a megfigyelés. Általános tendencia, hogy rájöttek a gyártók, hogy az elektromosan telepumpált autókknál, fõleg meghibásodás esetén sokszor nehéz a pontos diagnózis és alaktrész-csere estén pedig egy vagyonba kerül, a mechanikus megoldásokhoz képest. Egy jó példa erre még a VW-csoport turbós motorjai, ahol a lefújószelep mechanikus és vákumos vezérlésû volt. Ez az új TFSI motoroknál már elektromos vezérlésû, ami elméletben a még függetlenebb és finomabb, de gyakorlatban elhanyagolható töltõnyomásszabályzásért tesz lehetõvé, ám CSAK gond van vele. Azt hallottam, hogy ott is visszaállnak minél hamarabb a régi lefújószelep-re, ami gyártásban is jóval olcsóbb egyébként. Ilyen ez a dolog, sokszor gyártók is erõsen mellé lõnek. Rövidülnek a fejlesztési ciklusok és sokszor nagyon nagyot akarnak dobni, pedig a fejlesztõk is csak emberek.

bmw320d4 írta:

Robinson írta: Szóval a 150 lovas turbóját Nagy Móki ráfaragni? Ha arról van szó, hogy hosszas munka de jó a vége, akkor én a következõ turbómat lehet, hogy így oldanám meg. Már egy éve "várom", hogy a jelenlegi megdögöljön

Ha már lúd, legyen kövér:
Így kell tölteni egy BMW dieselmotort!


A képet a Képfeltöltés.hu tárolja. http://www.kepfeltoltes.hu

Király! Viszont aki vezetett már új 320d-t és 323d vagy 3.0d-t és 3.0SD-t az tudja, hogy az új egyturbósok szinte ugyanolyan szépen húznak egészen lentrõl, mint a kétturbós tesók, fõleg, ha tuningolva is vannak.
Tehát a régi CR motorokban tátongó 2000-es fordulat alatti tehetlenséget
a BMW szépen megoldotta ám. A BMW baromi jó turbós motorokat gyárt.

bmw320d4 írta:

Kristof77 írta:
Az egyébként, hogy nominálisan 180, 188, vagy éppen 191 LE egy motor teljesen mindegy, mert az a fontos, hogy széles tartományban adjon le minél nagyobb nyomatékot illetve teljesítményt és ne okdájon ehhez füstöt.

A forgatónyomatékot és teljesítményt nem lehet szélesebb tartományra kihúzni, mivel kis fordulaton képtelen a turbó eleget tölteni, amit semilyen paraméterezéssel nem lehet rábírni a gyorsabb forgásra.
Egyetlen "megoldás" a több gázolaj, amihez nincs elég levegõ.

Magas fordulatszámon pedig a gyári program a növekvõ égési végnyomás és a négyzetesen emelkedõ tömegerõk miatt folyamatosan elveszi a töltõnyomást és a befecskendezett mennyiség egy részét is, vigyázva a motorra. Na itt lehet kicsalni sok teljesítményt.
Vagy a gyár véletlenül csökkenti a kompresszióviszonyt, és alkalmaz 2 lépcsõs feltöltést?

Remélem nem haragszol meg, de kérlek, hogy úgy értsd azt amit írok, ahogy írom. Nem azt írtam, hogy teljes tartomány a szóban forgó motornál, hanem, hogy minél szélesebb tartomány. Az evidens, hogy amig nem dolgozik a turbó rendesen nem érdemes neki üzemanyagot adni. Ettõl függetlenül vannak motor-tipusok, ahol gyakorlatilag szinte egész tartományban is erõsen javítható mind a nyomaték, mind a teljesítmény.

bmw320d4 írta:

Kristof77 írta: Magát a váltót egyébként nem kell (lehet) hozzáhangolni a módosított programhoz, sõt nem is szabad belenyúlni, mert az csak galibát szülne.
Ha a nyomatékkorlátok összhangban vannak a többi módosított paraméterrel, akkor a váltó gyönyörûen fog mûküdni, minden körülmény között és veszi szépen a lapot.

Ne haragudj, hogy beleszólok, de a váltó CAN-en kapja meg a kapcsolásokhoz szükséges adatokat, amik között ott van a számított forgatónyomaték is, több száz fontos paraméter mellett.
Igenis számít a váltó hozzáigazítása, erre ott a bizonyíték, ha szervízbe megy az ügyfél egy össze-vissza kapcsolgató váltóval, és a hibafeltáráskor kiderül, hogy elszállt egy vákuumcsõ, becsepeg 3 porlasztó, pontatlan a légtömegmérõ, hibás a railnyomás szenzor stb.
Ilyenkor látszik, hogy az elvárt fogatónyomaték elmarad váltás után, és visszakapcsol a váltó, aztán ismét fel, és vissza.
A motorvezérlõ nem önállóan küldi a parancsokat a végfokjaira, hanem a váltóvezérlõ is nagyban beleszól, lehetetlen, hogy tökéletesen müködjön az autó.

Módosított szoftverrel, már régen elérte azt a f.nyomatékot és teljesítményt a motor, ami a következõ kapcsolásához bõven elegendõ lenne, ehelyett forgatja tovább a motort, egészen a valótlan értékek eléréséig.
Tudom, lehet kézzel is kapcsolni, meg ezt nem veszi észre szinte senki, de ettõl még így van.

Nem haragszom. Azért írtam, hogyha jól meg van írva a program, akkor mind1 ki csinálta. Ebbe alapvetõen beletartozik a nyomatékkorlátok módosítása is. Ha ez meg van, akkor váltó gyönörû szépen fog dolgozni. Ha gondolod tegyünk egy próbát.

Csum írta:

Hori írta:

Csum írta: valaki tudna nekem bõvebb felvilágosítást adni Hamann chiprõl?
találtam egy embert aki ezzel foglalkozik gyári 150paciról 191re fel húzná a gépet így hogy automata!!

az hogy 150rõl 191re huzza az ok, de a Hamann progiját rakja rá? vagy pesten a hamannál dolgozik? mi pénzt kér érte? a német asszem 1200eurot

hamann progiját rakja rá! azt mondja mindent tudd maga a program kérdzetem tõle a váltot mert úgye bár a kocsim automata és azt mondta hogy a program azt is állítja nem vagyok egy mûszaki zseni nem értek hozzá!!! ezért is kérdeztem hogy ki mit tudd errõl

amúgy egy 50est kér a proceturáért!!!

Teljesen mindegy, hogy ki módosítja a programodat, ha az jól lesz megírva, akkor nincsen gond. Ha rosszul, akkor igen. Olyan, hogy Hamann-Chip nem létezik, mert a 150Le-s commonrail dízelekben egyébként is csak programot lehet / kell már módosítani OBD-n keressztül, amihez nem kell kiszedni az epromot semilyen esetben sem. Viszont az esetek döntõ többségében nem lehet csak úgy büntetelenül irogatni egyik autó programját a másikra. Ha szerencséd van utána már be sem indul, és ehhez elég akár egy rossz chechksum.

A Hamann-féle eljárás, az-az a logika ami alapján felépítenek egy módosítást az természstesen létezik igen, mint elméletben a legtöbb komoly tuner egy bizonyos logika szerint építi fel a tuningolt fájlokat, az autóban lévõ tartalékok, a rutin és az ügyféligények tükrében.

Az egyébként, hogy nominálisan 180, 188, vagy éppen 191 LE egy motor teljesen mindegy, mert az a fontos, hogy széles tartományban adjon le minél nagyobb nyomatékot illetve teljesítményt és ne okdájon ehhez füstöt. Magát a váltót egyébként nem kell (lehet) hozzáhangolni a módosított programhoz, sõt nem is szabad belenyúlni, mert az csak galibát szülne.
Ha a nyomatékkorlátok összhangban vannak a többi módosított paraméterrel, akkor a váltó gyönyörûen fog mûküdni, minden körülmény között és veszi szépen a lapot.

Beluga írta: Sziasztok!

leirnám a gondolotaimat hátha valaki tudja a választ,
Nekem van egy e91 318d-m facelift elötti 122le,
szerintetek rálehet valahogy varázsolni a facelift utáni 318d motorvezérlését ,mert persze az már 144le ,ja és ugyanez a motor a 20d-ben 164 illteve 177le,bár ott gondolom a turbó is más

Programmódosítással meg lesz a 144LE-d, nem kell elektronikát cserélni.

MitoGabor írta:

Kristof77 írta:

MitoGabor írta: Adott egy 2003-as E46 318d. A motoron kívûl mit kell kicserélnem ahhoz, hogy beledobjam a 20d-t ?

Pont magát a motort nem igen kell kicserélned.

Én úgy tudtam, hogy köze nincs egymáshoz a két motornak ! Eleve, hogy a 18d adagolós.

Ácsi. Mi a motorkódod? Hány LE-s változat?